Incendio di un'auto: perché la distruzione totale non prova il dolo

Su un'auto bruciata la conclusione arriva prima dell'accertamento: se è distrutta del tutto, qualcuno l'ha aiutata. Era un ragionamento sensato quando un'automobile era soprattutto lamiera e vetro. Su un veicolo costruito negli ultimi vent'anni non regge, e al primo controesame non sta in piedi.

Perché la distruzione totale non prova il dolo

Perché il grado di distruzione misura due cose — quanto combustibile era disponibile e quanto tempo il fuoco ha avuto per usarlo — e nessuna delle due riguarda l'innesco. La NFPA 921 — Guide for Fire and Explosion Investigations lo mette fra gli errori di ragionamento da evitare: dall'entità del danno non si ricava la natura dell'evento.

Un'auto parcheggiata in strada brucia mezz'ora senza che nessuno se ne accorga e al mattino resta una carcassa; la stessa vettura, con lo stesso innesco, in un garage con rivelazione si ferma al vano motore. Relitti diversissimi, causa identica. Vale anche il contrario: un incendio doloso può lasciare un veicolo poco danneggiato, perché chi lo appicca non controlla la propagazione più di quanto la controlli un guasto.

Il fatto che ha cambiato la lettura delle carcasse è la quantità di combustibile a bordo: schiume poliuretaniche che fondono e gocciolano portando il fuoco verso il basso, plastiche di plancia, pannelli e passaruota, cablaggi con isolamento polimerico che dal vano motore passano nell'abitacolo, carburante in pressione, olio, fluido freni, liquido lavavetri, pneumatici che sostengono l'incendio dopo che l'abitacolo ha finito di bruciare. Un innesco di bassa energia trova quindi tutto il necessario per arrivare alla distruzione completa senza aiuti esterni: applicato a un abitacolo, il calcolo del carico d'incendio spiega da solo perché non resta nulla.

Le linee di demarcazione su lamiere e scocca

Le linee di demarcazione sono i confini fra porzioni di lamiera che hanno subito temperature o tempi di esposizione diversi, e sono quello che resta leggibile quando tutto il resto è cenere. Il telaio non brucia: si scolorisce, si ossida, perde il rivestimento, e ogni passaggio è un livello termico. Si leggono la vernice consumata contro quella imbrunita, il colore dell'ossidazione dell'acciaio nudo, la presenza dello zinco, l'annerimento differenziale delle lamiere interne, lo stato delle molle dei sedili; sotto la vettura i passaruota, la linea del carburante, gli scudi termici.

Decisiva è la fusione selettiva dei metalli: le leghe leggere fondono a temperature che l'acciaio della scocca sopporta senza cedere, quindi trovare alluminio colato dove l'acciaio adiacente è soltanto ossidato fissa una soglia termica in quel punto. Più soglie disegnano un gradiente, e il gradiente indica dove il fuoco ha insistito più a lungo.

Poi c'è il limite, da dire prima che lo dica la controparte: quando l'intera scocca ha raggiunto lo stesso livello termico la demarcazione non esiste più. È una caratteristica della scena, non un fallimento del tecnico. Si lavora allora su ciò che resta protetto — sottoscocca, interno dei longheroni, volumi chiusi — e se non basta il metodo prevede l'esito «causa indeterminata», che è una conclusione e non una resa.

La quantità di distruzione racconta la storia del fuoco. La sua direzione racconta da dove è partito. Solo la seconda serve ad attribuire una causa.

Le cause accidentali che si ripetono

Le famiglie ricorrenti sono poche e hanno segni riconoscibili, a condizione che i componenti interessati siano ancora sul mezzo.

• Guasti elettrici — resistenze di contatto su morsetti e giunzioni, scatole portafusibili, cavo di potenza dell'alternatore, impianti aggiunti dopo la vendita con conduttori sottodimensionati. Alcuni circuiti restano alimentati a veicolo spento: è la ragione per cui un'auto ferma da ore può incendiarsi da sola.
• Perdite di fluidi su superfici incandescenti — olio o carburante su collettore di scarico, turbocompressore o catalizzatore, che restano caldi dopo l'arresto del motore.
• Rigenerazione del filtro antiparticolato con vettura ferma su vegetazione secca, ricorrente nei mesi asciutti.
• Surriscaldamenti meccanici — cuscinetti ruota, freni bloccati, cinghie.
• Interventi recenti in officina — un serraggio mancato, un cavo a contatto con una parte calda: la data dell'ultimo intervento va chiesta sempre.

Ibridi, elettriche e batterie di trazione

Su un veicolo elettrico o ibrido la batteria di trazione cambia sia la dinamica dell'incendio sia il protocollo di accertamento, perché il pacco può entrare in thermal runaway: una reazione che si autoalimenta, produce gas infiammabili e può riaccendersi ore dopo lo spegnimento apparente.

Ne derivano tre conseguenze. Il relitto va stoccato con cautele proprie, perché non è stabile come una carcassa a combustione interna. Occorre stabilire se la batteria sia stata l'origine o una conseguenza: un pacco investito da un incendio nato altrove produce danni spettacolari che sembrano la causa. E la lettura di gestione elettronica, contattori, cavi in continua e caricatore di bordo richiede competenze diverse. Il fenomeno e i segni sulle celle sono nella pagina sulle batterie al litio e il thermal runaway.

Sostanze estranee all'equipaggiamento del mezzo

L'unica traccia che porta davvero verso il dolo è la presenza di qualcosa che su quel veicolo non doveva esserci, documentata con un protocollo che regge in contraddittorio: punti di prelievo individuati, campionamento in contenitori idonei, catena di custodia, analisi in gascromatografia-spettrometria di massa secondo il metodo ASTM E1618. Sul posto un rilevatore a fotoionizzazione orienta la scelta dei punti ma non conclude nulla, perché i polimeri dell'abitacolo bruciando liberano volatili in abbondanza.

Due cautele valgono sui veicoli. Il bagagliaio contiene legittimamente taniche, bombolette e solventi: prima di considerare estranea una sostanza va ricostruito cosa era normale a bordo. E l'assenza di riscontro non dimostra nulla nel senso opposto, perché un innesco può non lasciare residui identificabili: si scrive «non rilevato», non «non c'era».

Difetti noti e campagne di richiamo

Prima di attribuire l'incendio a un guasto casuale conviene verificare se quel guasto sia già documentato su quel modello: è la verifica meno costosa dell'accertamento e quella che più spesso cambia l'esito. Si controllano le campagne di richiamo aperte sul telaio, le comunicazioni tecniche del costruttore sul gruppo interessato, la storia degli interventi in assistenza. Se esiste un richiamo pertinente e non è stato eseguito, la domanda si sposta su chi doveva eseguirlo.

La verifica orienta anche la controparte: un difetto di serie riguarda il produttore, un errore di montaggio l'officina, un impianto aggiunto dopo la vendita l'installatore. Il quadro del ragionamento è nella pagina su come si determinano le cause di un incendio.

L'auto già rottamata: cosa resta accertabile

Meno di quanto si spera, più di zero. Senza il relitto l'origine non si determina: le demarcazioni non si ricostruiscono dalle fotografie di qualcun altro. Quello che si può ancora fare:

1. recuperare la documentazione del soccorso e le fotografie di chi era presente, carro attrezzi e deposito compresi
2. ricostruire lo storico manutentivo e gli interventi recenti
3. verificare richiami e difetti noti sul modello, che non richiedono il relitto
4. esaminare la perizia redatta per conto della compagnia, per stabilire se dimostri quello che afferma o se si limiti ad affermarlo

L'ultimo punto decide la maggior parte dei casi arrivati tardi: un accertamento che conclude per il dolo sull'entità della distruzione ha un difetto di metodo attaccabile anche senza vedere il veicolo, e come si imposta quella verifica è nella pagina sulla controperizia d'incendio.

Dolo, indennizzo e onere della prova

Chi afferma deve provare: l'art. 2697 del codice civile pone l'onere in capo a chi fa valere un diritto e, sul versante opposto, a chi eccepisce. Se la compagnia nega l'indennizzo sostenendo il dolo dell'assicurato, quella è un'eccezione che deve dimostrare, e l'art. 1900 è la norma che esclude l'indennizzo per i sinistri cagionati con dolo o colpa grave. Vanno controllati subito anche l'art. 1913 sull'avviso di sinistro e l'art. 1915 sugli effetti dell'omissione — perdita dell'indennità se dolosa, riduzione se colposa: un ritardo può diventare il vero motivo del contenzioso a prescindere dalla causa.

Sul versante penale i riferimenti sono l'art. 423 del codice penale per l'incendio, l'art. 424 per il danneggiamento seguito da incendio e l'art. 449 per i delitti colposi di danno. Se il pubblico ministero dispone accertamenti tecnici non ripetibili ai sensi dell'art. 360 del codice di procedura penale, la parte può nominare un consulente e assistere: è l'unico momento in cui si è presenti mentre la prova si forma. Il danno è trattato in come si dimostra un risarcimento, il diniego in assicurazione che non paga, il quadro degli accertamenti nella pagina servizi. Il merito resta semplice: il sospetto non è prova, e su un veicolo moderno la distruzione integrale non è nemmeno sospetto.